U denkt nog steeds dat uw trouwe diesel- of benzinewagen nog jarenlang zonder problemen de weg op kan? Dan leeft u in het verleden. De automarkt in Europa heeft een dramatische wending genomen en de realiteit is harder dan u denkt. Vóórdat u wakker wordt op een ochtend dat uw auto meer een last dan een vrijheid is, is dit het nieuws dat u nu móét lezen.
Lang leek de toekomst van de verbrandingsmotor in Europa onwrikbaar. Benzine werd gezien als de ‘veilige keuze’, diesel als de ‘zuinige werkpaard’. Maar tijden veranderen, en hoe. De markt is gekanteld, cijfers spreken boekdelen en de regelgeving dwingt tot zo’n radicale ommezwaai dat niet alleen wat mensen kopen, maar ook wat überhaupt mag rijden, drastisch verandert. En de kernboodschap is simpel: wie denkt dat de overgang lang en soepel zal verlopen, loopt het risico te ontwaken op een dag dat de auto een probleem wordt, in plaats van een transportmiddel.
De elektrische golf: niet meer te stoppen
De Europese automarkt heeft een punt bereikt dat nog maar een paar jaar geleden als politieke sciencefiction werd beschouwd. Volgens de Europese autofabrikantenassociatie (ACEA) hebben in december 2025 de verkopen van volledig elektrische auto’s de verkopen van auto’s met uitsluitend benzinemotor in de Europese Unie voor het eerst overtroffen. Dit is geen statistische ‘mooi-getal-voor-het-eind-van-het-jaar’-feit. Dit is het signaal dat het consumentengedrag een nieuwe fase is ingegaan: waar de elektrische auto niet langer een nicheproduct is, en benzine niet langer de vanzelfsprekendheid die het was.
Brussel’s scherpe bocht: de 2035-norm onder druk
De EU heeft de koers aangepast, maar niet het doel. 2035, lang gepresenteerd als de eindstreep voor traditionele motoren, lijkt nu formeel ‘soepeler’: in plaats van een 100% reductie van CO₂-uitstoot voor nieuwe auto’s, is er nu een limiet van 90%. Op papier klinkt dit als een compromis, in de praktijk is het dezelfde druk langs een andere weg. Fabrikanten worden nog steeds gedwongen om de uitstoot drastisch te verminderen, en de markt, die reageert op regelgeving, investeringen en belastingen, trekt zich steeds verder terug van benzine.
Vorig jaar groeiden de verkopen van hybride auto’s het hardst – auto’s die zowel een batterij als een benzinemotor hebben. Veel Europeanen kiezen momenteel voor deze ’tussenoplossing’: het stelt hen in staat te wennen aan elektrificatie, maar biedt nog steeds het geruststellende gevoel dat het tankstation altijd dichtbij is. En dat is het belangrijkste marktsignaal: zelfs degenen die nog niet volledig elektrisch durven, wijken massaal af van ‘alleen maar benzine’.
De oude orde stort nog sneller in: eind 2025 kelderden de registraties van benzineauto’s in de EU met 18,7%, met dalingen in alle belangrijke markten. In Frankrijk was de daling bijzonder scherp met 32%, in Duitsland met 21,6%, Italië met 18,2% en Spanje met 16%. Tegelijkertijd daalde het dieselmarktaandeel tot onder de symbolische 10%, en benzine, hoewel het nog steeds meer dan een kwart van de markt uitmaakt, verliest duidelijk terrein.
Niet ‘in de mode’: Europeanen stappen over omdat het goedkoper en eenvoudiger is
De meest voorkomende fout bij het verklaren van deze doorbraak is om alles toe te schrijven aan klimaatbeleid. Ja, emissiedoelstellingen en CO₂-vereisten hebben een enorme impact, maar in werkelijkheid worden de beslissingen van automobilisten meestal gedreven door hun portemonnee, niet door slogans. Eurostat heeft herhaaldelijk benadrukt dat de consumentenkeuze het meest wordt bepaald door nationale stimulansen en belastingregels: subsidies, registratiebelastingen, tolwegen, voordelen voor bedrijven en zelfs kleine zaken zoals gratis parkeren of privileges in steden.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat landen die een snelle sprong wilden maken de meest royale steun boden voor elektrische auto’s in 2025. Italië bood subsidies tot ongeveer 11.000 euro, wat tot 30% van de prijs van een nieuwe elektrische auto kon dekken, mits de auto binnen de gestelde prijslimieten viel en het inkomen van de koper voldeed aan de criteria. Griekenland en Polen gaven particulieren ongeveer 9.000 euro, en in Griekenland nam de steun verder toe als men een oud, vervuilend voertuig inruilde of jonger was dan 29 jaar. Voeg hier vrijstellingen van registratie- en tolwegen aan toe, en je krijgt een simpel mechanisme: de staat probeert niet te overtuigen, maar koopt praktisch uw beslissing.
Deze dynamiek is ook belangrijk voor Litouwen, omdat het het belangrijkste principe blootlegt: wanneer de regels en financiële hefbomen in dezelfde richting wijzen, beweegt de markt sneller dan de gewoonten van automobilisten kunnen bijbenen. En hier schuilt het grootste gevaar voor degenen die nog steeds geloven dat ‘ik nog wel even door kan rijden’.
Voor dieselrijders – geen waarschuwing, maar een regime: nieuwe controle zoekt niet naar roet, maar naar bewijs
Terwijl sommigen nadenken over wat ze morgen gaan kopen, worden dieselrijders nu al geconfronteerd met de vraag of hun auto überhaupt nog wordt getolereerd. Letland heeft vanaf 1 januari 2026 de controle op uitlaatgasemissies van dieselmotoren in essentie aangescherpt: de overgangsperiode van één jaar, ingesteld na de introductie van nieuwe meetmethoden voor fijnstof (roetdeeltjes), is voorbij. Tot dan hadden sommige bestuurders nog de illusie dat ‘er nog wel tijd zou zijn om het te regelen’. Nu is die tijd op.
De belangrijkste klap is de deadline. Als de uitlaatgassen een te hoge concentratie fijnstof bevatten, moet het probleem binnen één maand worden opgelost. Niet binnen een jaar, niet ’tot de volgende keuring’, maar binnen 30 dagen. En dat dwingt automatisch tot de confrontatie met de realiteit: roetfilters, defecte uitlaatsystemen, motoren die versleten zijn, slecht functionerende emissiecontrolesystemen – dit zijn allemaal geen ‘goedkope en snelle’ oplossingen. De bestuurder die leefde met het idee ‘het lekt maar een beetje’ bevindt zich plotseling in een situatie waarin elke dag vertraging hem niet alleen zenuwen, maar ook geld kost.
Niet minder belangrijk is dat de meetapparatuur nauwkeuriger is geworden. Dit betekent dat het steeds moeilijker wordt om te doen alsof het systeem werkt als het niet werkt. Moderne controles zijn steeds vaker niet alleen bedoeld om de hoeveelheid roet te meten, maar ook om te bepalen of er illegale aanpassingen zijn uitgevoerd. Met andere woorden, het gaat om wat dieselspecialisten jarenlang als een geheime praktijk beschouwden: het verwijderen van het DPF-filter, het uitschakelen via software, het sjoemelen met foutcodes. Als de controle nauwkeurig wordt, veranderen dergelijke trucs in een ticket voor ‘niet geslaagd’.
Vertegenwoordigers van het Letse Directoraat voor de Verkeersveiligheid (CSDD) benadrukken dat de eisen niet onmogelijk zijn: goed onderhouden, regelmatig onderhouden auto’s slagen voor de tests. Maar deze zin heeft ook een andere kant – het geeft precies aan wie het het zwaarst te verduren zal krijgen. De grootste risico’s lopen auto’s met hoge motorschade en voertuigen waarvan de uitlaatsystemen zijn gemanipuleerd. Met andere woorden, diegenen die lange tijd op het randje van de technische limieten reden.
Litouwen’s druk is niet milder – het is gewoon anders en soms nog erger
Sommige Litouwse bestuurders bekijken de veranderingen in Letland als een ‘zaak van de buren’, maar hier schuilt het gevaar: in Litouwen heeft de logica van controle op sommige plaatsen al lang meer weg van een regime dan van formaliteit. Emissies worden niet alleen gecontroleerd tijdens de technische keuring. Wanneer er controles plaatsvinden door de LTSA en de politie op de weg, kunnen emissies ook ter plekke worden gemeten. In dergelijke situaties wordt een rokende auto of een duidelijk gemanipuleerd uitlaatsysteem geen ‘opmerking’, maar een beslissing: de geldigheid van de technische keuring kan onmiddellijk worden ingetrokken, en de reis naar huis kan beginnen met een sleepwagen of te voet, al met een boete.
Ook bij de technische keuringsstations verandert de realiteit. Lange tijd leefde de mythe in de samenleving over ‘even wegkomen’, over ‘een kennis die het wel regelt’. Maar zodra de controle niet alleen de roetuitstoot omvat, maar ook fysieke tekenen van het uitlaatsysteem, verdampen dit soort mythes. Lasnaden, snijsporen, verdacht lege tanks – dit alles wordt signalen die automatisch leiden tot één oordeel: de technische keuring is niet doorstaan.
Een ander aspect dat bestuurders vaak onderschatten, is de meedogenloze aard van deadlines. Als een afwijking in de emissies wordt vastgesteld, moet de reparatie snel gebeuren, en vertraging betekent extra procedures en kosten. Dit systeem ‘gelooft niet meer in excuses’ – dat is de essentie van de nieuwe benadering.
En iets wat nog pijnlijker is: zelfs een goed onderhouden diesel is niet overal welkom. Steden in Europa, en binnenkort ook in Litouwen, spreken steeds vaker over zones met lage emissies. Dit betekent dat de ‘Euro’-norm van een auto niet zomaar een vermelding in documenten kan worden, maar een echt ticket of een verbod om binnen te komen. Voor de bestuurder wordt dit een simpele vraag: betaal ik voor toegang, of zoek ik naar alternatieven? En zo eindigt het tijdperk van de verbrandingsmotor niet alleen met een ‘verbod’, maar ook met het principe ‘we maken het zo dat je het zelf niet meer wilt’.
Wat nu: de industrie wordt van twee kanten onder druk gezet, en voor automobilisten is er maar één veilige weg
De betekenis van deze verandering mag niet worden onderschat. De autobranche in de Europese Unie is een pijler van de economie: het genereert meer dan 8% van het BBP van de EU, vertegenwoordigt ongeveer 8,1% van de totale maakindustrie en biedt direct of indirect werk aan ongeveer 13,6 miljoen mensen. Dit betekent dat de ‘overgang naar elektrisch’ niet alleen een consumentengewoonte is – het is een enorme economische herstructurering die plaatsvindt onder druk van politiek, markt en technologie tegelijkertijd.
Daarom heeft de vraag ‘wat nu?’ een heel concreet antwoord: er zal meer elektrificatie zijn, meer hybrides als overgangsoplossing, meer controle op emissies en meer financiële stimulansen waar overheden direct effect wensen. En voor diesel- en benzinebezitters zal er minder ‘grijze zone’ zijn, minder tolerantie, minder mogelijkheden om te doen alsof het probleem niet bestaat.
Vandaag is de doorbraak op de Europese markt al zichtbaar in de cijfers. Morgen zal deze zichtbaar zijn in de dagelijkse realiteit van elke automobilist door de regels. En als tot nu toe leek het erop dat het einde van de verbrandingsmotor ergens in de ’toekomst’ lag, dan lijkt het nu steeds meer dat die toekomst al voor de deur staat – met meetapparatuur, een deadline en een rekening.