De droom van supersnelle treinverbindingen tussen de Baltische staten en Europa, bekend als “Rail Baltica”, dreigt te veranderen in een kostbare nachtmerrie. Wat begon als een symbool van vooruitgang, kampt nu met explosief stijgende kosten en onhaalbare deadlines. Terwijl Litouwen en Estland de eerste stappen zetten, verzandt Letland steeds dieper in een moeras van vertragingen. Dit is waarom je nu moet weten wat er achter de schermen gebeurt.
Ambitie tegenover realiteit: Een project in de knel
Ooit voorgesteld als de toekomstige ruggengraat voor mobiliteit en logistiek in de regio, beloofde “Rail Baltica” reistijden van ruim 200 km/u en een directe link naar het Europese spoornetwerk. De realiteit is echter weerbarstig: budgetten schieten omhoog, grondverwerving sleept zich voort en technische uitdagingen stapelen zich op.
Bouwputten met symbolisch tempo
In Estland is men al actief met grondwerk op meer dan honderd kilometer spoorlijn. Litouwen heeft de aanleg van een 114 kilometer lange sectie tussen Kaunas en Panevėžys gestart en vorig jaar de eerste Europese rails gelegd. Maar laten we eerlijk zijn: er ligt momenteel slechts 8,8 kilometer van de geplande 400 kilometer. Officieel is dit een begin, maar kritisch bekeken voelt het meer als een levensadem dan een doorbraak.
Volgens de plannen zouden de zuidelijke en noordelijke trajecten in Litouwen uiterlijk in 2030 operationeel moeten zijn. Deze datum wordt nog wel genoemd, maar steeds vaker met een voorbehoud.
Letlands schakel: De zwakke verbinding
De grootste spanning concentreert zich momenteel in Letland. Ondanks de start van stations- en brugbouw in Riga, worden de werkzaamheden hier vertraagd door financiële problemen. Parlementsleden spreken openlijk over “crisismanagement” en “schulden”, en geven toe dat sommige fasen van het project mogelijk nooit meer dan een schets zullen blijven.
De Letse vertegenwoordigers verbergen niet dat cruciale en technisch complexe onderdelen – zoals bruggen en knooppunten – niet volgens plan vorderen. Dit schept een scenario dat enkele jaren geleden politiek ondenkbaar leek: als Litouwen wel op tijd klaar is, kunnen passagiers in 2030 gedwongen worden aan de grens uit te stappen. Estse leiders signaleren al openlijk de noodzaak om de druk op Riga op te voeren. Dit regionale project dreigt te versplinteren in een mozaïek van nationale tempo’s en problemen.
De meedogenloze rekensom van geld
De totale kosten van het project zijn opgelopen tot bijna 24 miljard euro. In de oorspronkelijke plannen was sprake van zo’n 6 miljard euro. Deze verdrievoudiging verandert niet alleen de financiële, maar ook de politieke realiteit.
De Baltische staten erkennen een tekort aan middelen. Letland mist 3 tot 4 miljard euro voor de aanleg van de spoorlijnen. Zelfs als men besluit de eerste fase goedkoper te maken – één spoorlijn in plaats van twee, en het schrappen van sommige stations – blijven de kosten gigantisch. De eerste fase in Litouwen wordt geschat op ruim 5 miljard euro, in Letland op meer dan 6 miljard, en in Estland iets meer dan 3 miljard.
Litouwen meldt aanzienlijke EU-financiering te hebben veiliggesteld en een deel van de contracten is al getekend. Echter, extra Europese miljarden komen waarschijnlijk pas na de begrotingscyclus van 2028. Tot die tijd moeten de landen noodgedwongen tussenoplossingen zoeken, van nationale budgetten tot leningen.
2030 of toch 2035?
De Europese Rekenkamer oordeelt hard. De start van de eerste treinen in 2030 wordt beschouwd als een scenario met een zeer kleine kans. In Letland wordt steeds vaker gesproken over 2035.
Elk jaar vertraging betekent niet alleen uitgestelde baten, maar ook oplopende kosten. Infrastructuurprojecten worden zelden goedkoper; ze worden juist duurder wanneer ze stagneren.
“Rail Baltica” staat vandaag op een kritiek punt: óf de regio mobiliseert de benodigde financiën en het management, óf het project wordt nog een voorbeeld van hoe visie verliest van de rekenkunde van de realiteit.